Αλλάζοντας την εικόνα της χώρας και καθιστώντας την «ευρωπαϊκή», τα μεγάλα έργα άλλαξαν τόσο την οικονομική ζωή πολλών επιχειρηματιών όσο και την έννοια «δημόσιο έργο».

«Μας έλεγαν για  χρόνια για μακέτες. Όλα τα έργα είναι μακέτες. Είναι μακέτο τούτο το έργο;». Βρισκόμαστε στο 2004, ο Κώστας Σημίτης δεν είναι πια πρωθυπουργός και ο Κώστας Καραμανλής εγκαινιάζει, ενόψει  και των επικείμενων Ολυμπιακών  Αγώνων, ένα-ένα τα δημόσια έργα. Ο Κώστας Σημίτης, σε μια στιγμή αγανάκτησης, έκανε το σαρδάμ που έκτοτε έχει γίνει διάσημο. Η επί χρόνια κατηγορία της αξιωματικής  αντιπολίτευσης πως τα έργα παρέμεναν  επί χάρτου κατέρρευσε. Η «Ελλάδα του Σημίτη» είναι εδώ.

Και πράγματι η περίοδος της διακυβέρνησης της χώρας από το ΠΑΣΟΚ υπό τον Κ. Σημίτη υπήρξε περίοδος μεγάλων  ανακατατάξεων στον χώρο των δημοσίων έργων. Τα Ολυμπιακά έργα αποτελούν  ένα μεγάλο μέρος, αλλά όχι το σημαντικότερο. Στην εποχή τους, όμως, τα Ολυμπιακά έργα εντάχθηκαν σε ένα ολόκληρο πρότζεκτ: αυτό της Ολυμπιάδας. Αποτελώντας κάτι περισσότερο από απλά έργα, εντάχθηκαν σε ένα αφήγημα μιας μεγαλειώδους παρέμβασης στην πόλη της Αθήνας, που την καθιστούσε, κυριολεκτικά, έκθεμα. Σκοπός ήταν να δειχθεί η πόλη ως μητρόπολη, ως ένας ολοκληρωμένος «σύγχρονος τόπος».

Όσον αφορά τα έργα ως τέτοια, από την αρχή υπήρξε μια αμηχανία για τη διαδικασία με την οποία θα εκτελούνταν. Η αρχική ιδέα της «αυτοχρηματοδότησης»  γρήγορα κατέρρευσε. Έγινε κατανοητό πως κανένα έργο δεν είναι αρκετά ζωτικό ώστε να καταστεί βιώσιμο και μετά τους Αγώνες – άρα και τόπος  έλξης ιδιωτικών  επενδύσεων. Ετσι, και δεδομένου του αλαλούμ στον συντονισμό, οι ντόπιες μελετητικές και κατασκευαστικές εταιρείες συγκρότησαν εύκολα ένα τραστ που μονοπώλησε  την κατασκευή των έργων. Η πίεση, δε, υπό την οποία κατασκευάστηκαν  ταχέως αξιοποιήθηκε  για να δικαιολογήσει το πλήθος των υπερβάσεων στο κόστος τους, το οποίο και συνετέλεσε στην εκτόξευση των ελλειμμάτων και του δημόσιου χρέους. Οι υπερτιμολογήσεις στην κατασκευή, με τις διαρκείς υπερβάσεις των προϋπολογισμών, αλλά και η κατόπιν εορτής δαπανηρή συντήρησή τους τα κατέστησε μια «μαύρη τρύπα» – τόσο από αισθητική άποψη, καθώς ρήμαζαν, όσο και από οικονομική, αφού ακόμα και έτσι ρημαγμένα απορροφούσαν κονδύλια συντήρησης.

 

Τα έργα που αλλάζουν τη χώρα

Τα δημόσια έργα, ωστόσο, που κυριαρχούν στην εικόνα της χώρας, αλλάζοντάς την ουσιαστικά και σε βάθος, είναι αυτά που σήμερα αποτελούν  κομβικό κομμάτι της καθημερινότητάς μας. Το μετρό της Αθήνας, το πρώτο τμήμα του οποίου δόθηκε στο επιβατικό κοινό στις αρχές του 2000, συνετέλεσε κομβικά στην αντιμετώπιση  του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας – πρόοδος που γίνεται σαφής, αν δει κανείς τα αντίστοιχα προβλήματα στη Θεσσαλονίκη, εκεί όπου το έργο ακόμα δεν έχει ευδοκιμήσει. Το νέο αεροδρόμιο, «Ελευθέριος Βενιζέλος», που άνοιξε τις πύλες του το 2001, αποτέλεσε την εγγραφή της χώρας στον διεθνή χάρτη με όρους συγχρονικότητας, καθώς πλέον και η εικόνα βελτιώθηκε, αλλά και ο όγκος των επιβατών που θα μπορούσαν να το χρησιμοποιήσουν αυξήθηκε. Η Αττική Οδός, για την οποία υπήρξε πίεση να παραδοθεί τμήμα της μαζί με το Αεροδρόμιο, για τον προφανή λόγο της σύνδεσής του με την πόλη, ολοκλήρωσε την εικόνα της Αθήνας ως σύγχρονης  πρωτεύουσας.  Τέλος, έργα υποδομής, όπως η Εγνατία Οδός, παρότι δεν ολοκληρώθηκαν τότε, αλλά ουσιαστικά τότε προχώρησαν κατά το μεγαλύτερο  μέρος τους, ολοκλήρωσαν  ένα παμπάλαιο  εκσυγχρονιστικό πρόταγμα εγγραφής της χώρας στη νεωτερικότητα. Ανάμεσα σε αυτά ξεχωρίζει, φυσικά, περισσότερο για συμβολικούς λόγους, η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Αν και αυτή εγκαινιάσθηκε  λίγους μήνες μετά την αποχώρηση του ΠΑΣΟΚ από την εξουσία, τον Αύγουστο του 2004, με τον όγκο της δεσπόζει ως η μνημειακή αποτύπωση της εκσυγχρονιστικής περιόδου.

Αυτή η εικόνα δύσκολα μπορεί να πει κανείς ότι δεν συνιστά ουσιαστική πρόοδο. Πώς θα μπορούσε να φανταστεί, άλλωστε, κάποιος  τη ζωή του στην Ελλάδα σήμερα χωρίς μετρό, σύγχρονους δρόμους και αεροδρόμιο; Ωστόσο, ο τρόπος παραγωγής αυτών των έργων φέρει μαζί του το άλλο μεγάλο χαρακτηριστικό της εποχής, που άλλαξε την εικόνα της χώρας: τη διαπλοκή. Τον τρόπο, δηλαδή, που αθέμιτα και αλληλεξαρτώμενα συμφέροντα αναπτύσσονται παρασκηνιακά μεταξύ πολιτικών, διαφόρων  επιχειρηματιών και ΜΜΕ, ώστε να εξυπηρετούνται αμοιβαία οι πολιτικές και επιχειρηματικές σκοπιμότητες.

 

Η άλλη όψη της προόδου

Η έλευση του Κώστα Σημίτη, λόγου χάρη, στην αρχηγία του ΠΑΣΟΚ και την πρωθυπουργία  σηματοδοτεί την εποχή της γιγάντωσης για τον όμιλο Μπόμπολα. Το εταιρικό σχήμα παίρνει τη σημερινή του μορφή, αφού από τη συγχώνευση  της Ελληνικής Τεχνοδομικής Α.Ε. και της Ακτωρ ΑΤΕ προκύπτει ο Ελλάκτωρ. Επί υπουργίας Κώστα Λαλιώτη ήρθαν οι αναθέσεις έργων με τεράστιους προϋπολογισμούς. Οι λεόντειες συμβάσεις, οι εκπτώσεις  και τα πανωπροίκια στις υπερβάσεις έγιναν  καθεστώς στα κατασκευαστικά έργα και μόνιμες καταγγελίες στα χείλη των κομμάτων της αντιπολίτευσης. Μαζί και ο Τύπος της αντιπολίτευσης που καθημερινά σφυροκοπούσε την «κυβέρνηση της διαπλοκής».

Πώς γίνεται  αυτό εφικτό; Με την εφαρμογή  του περιβόητου  «μαθηματικού τύπου». Ο «μαθηματικός τύπος» αποτελούσε έναν αριθμητικό υπολογισμό του συμφέροντος για την κατασκευή του έργου, με βασική ιδέα να βρεθεί ο κατασκευαστής που θα μπορούσε να εκτελέσει το έργο στο χαμηλότερο κόστος. Η ιδέα ήταν του Κ. Λαλιώτη και εφαρμόστηκε με τις ευλογίες της Ε.Ε., η οποία έτσι ήλπιζε ότι θα περιορίζονταν οι δαπάνες. Ταυτόχρονα, ο «μαθηματικός τύπος» ως αριθμητικός  τρόπος  θα έφερνε -υποτίθεται-  την εξάλειψη της διαφθοράς, στον βαθμό που η προσωπική σχέση αντικαθίσταται από στεγνά νούμερα. Στην πραγματικότητα, ωστόσο, ο «μαθηματικός τύπος» εξαφάνισε τον ανταγωνισμό, οδηγώντας σε προσυνεννοήσεις των κατασκευαστών. Αν γνωρίζεις εκ των προτέρων τις προσφορές των ανταγωνιστών, τότε ξέρεις και το αποτέλεσμα του διαγωνισμού  με βάση τον «μαθηματικό τύπο»: έτσι το αποτέλεσμα είναι ουσιαστικά γνωστό εκ των προτέρων στους ενδιαφερόμενους, στον βαθμό που η προσυνεννόηση δείχνει πόσο θα προτείνει ο καθένας. Το γεγονός ότι αυτή η προσυνεννόηση δουλεύει έχει να κάνει με τη ιδιομορφία του νόμου να κατοχυρώνει αμέσως τον μειοδότη, ακόμα και αν εμφανιστεί  ένας τρίτος κατασκευαστής εκ των υστέρων, προσφέροντας σημαντικά  μεγαλύτερη  έκπτωση. Το σύστημα δημιουργεί,  έτσι, μια κλειστή ομάδα κατασκευαστικών, που μοιράζονται όλα τα έργα. Ακόμα κι αν κάποιος από αυτούς αποδεικνυόταν στην πράξη ανίκανος να εκτελέσει το έργο, το μετέφερε μέσα από υπεργολαβίες  στους άλλους. Παράλληλα, η ενίσχυση των υποδομών που κάθε νέο έργο έφερνε σε αυτές τις εταιρείες (μηχανήματα και εξειδικευμένο προσωπικό) τις πριμοδοτούσε ακόμα περισσότερο σε σχέση με όσες ήταν εκτός της φατρίας των διαγωνισμών, που, μη έχοντας τρόπο να δουλέψουν, αποδυναμώνονταν συν τω χρόνω. Η μηχανή τροφοδοτούσε, έτσι, τον εαυτό της.

Συνέπεια όλων αυτών υπήρξαν, βέβαια, και τα προβλήματα στα ίδια τα έργα. Με έναν πυλώνα  τη διαπλοκή στον τομέα των προσφορών και με δεύτερο τη δυσκολία προσεκτικής εκτίμησης της μελέτης -λόγω της ταχύτητας  που έπρεπε  να εκτελεστούν τα έργα-, το αποτέλεσμα ήταν ο πλημμελής έλεγχος και, επομένως,  αρκετά κατασκευαστικά λάθη. Θρυλικές έχουν μείνει εγκεκριμένες μελέτες για την Εγνατία που προέβλεπαν γέφυρες εκεί όπου υπήρχε πεδιάδα και τούνελ εκεί όπου υπήρχαν ποτάμια. Τα λάθη αυτά αύξαναν κι άλλο το κόστος: οι παραλείψεις δημιουργούσαν την ανάγκη διορθωτικών έργων, τα οποία φυσικά αναλάμβαναν οι ίδιοι που τις έκαναν. Ιδού ένας φαύλος κύκλος που ανεβάζει τα κέρδη – εις βάρος φυσικά του φορολογουμένου.

Επίσης, τα έργα αυτά είναι η απαρχή μιας σειράς που χάνει την έννοια του «Δημοσίου», αφού το έργο μετά την κατασκευή του παραμένει για σημαντικό διάστημα στον ιδιώτη που το λειτουργεί, εισπράττοντας έσοδα από αυτό, τη στιγμή που στην πραγματικότητα το έργο έχει φτιαχτεί σε μεγάλο βαθμό με δημόσιους πόρους.

 

Αποχαιρέτα το… το Δημόσιο που χάνεις

Η Ευρωπαϊκή  Ένωση ήταν αυτή που προώθησε ενεργητικά αυτή τη διαδικασία. Ηδη από τη δεκαετία του 1990  σε όλη την Ευρώπη, με πρωτοπόρα  τη Βρετανία, δοκιμάζονταν νέα μοντέλα «συνεργασίας» δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Τη δεκαετία του 2000 οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) έγιναν η βασική κατεύθυνση σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση, την κατασκευή και τη λειτουργία σημαντικών δημοσίων έργων. Η «Πράσινη Βίβλος σχετικά με τις Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα και το Κοινοτικό Δίκαιο των δημόσιων συμβάσεων και των συμβάσεων παραχώρησης» του 2004 σηματοδοτεί αυτήν ακριβώς τη στροφή.

Ταυτόχρονα, οι όροι των συμβάσεων, που ρυθμίζουν τον τρόπο που η εκμετάλλευση του έργου θα επανέλθει στο Δημόσιο, το καθιστούν πολλές φορές ντε φάκτο ιδιωτικό για πάντα. Για παράδειγμα, στην Αττική Οδό αναφέρεται  στη σύμβαση ότι το έργο μπορεί να περιέλθει στο Δημόσιο, εάν η ανάδοχος εταιρεία έχει απόδοση ίδιων κεφαλαίων 11,3% ή διαφορετικά  μετά από 18 χρόνια εκμετάλλευσης. Το έργο κόστισε 1,3 δισ. ευρώ, από τα οποία τα 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή των κατασκευαστικών ομίλων. Για να εγκαταλείψουν το έργο θα έπρεπε να τους επιστραφεί το ποσό με μια απόδοση  11,6%, δηλαδή  να πάρουν 20,30 εκατ. ευρώ παραπάνω. Όμως, τυπικά, μέχρι το 2007  η Αττική Οδός ήταν ζημιογόνα και η πρώτη χρονιά κερδοφορίας της ήταν το 2008, με 31,7 εκατ. ευρώ, ενώ το 2009  είχε κέρδη 69,7 εκατ. ευρώ. Ακολούθησε η περίοδος της οικονομικής  κρίσης, ενώ σε όλη αυτή την περίοδο οι εταιρίες που διαχειρίζονται την Αττική Οδό μπορούν να επικαλούνται  το κόστος αποπληρωμής των δανείων, αλλά και το κόστος συντήρησης, προκειμένου να παρατείνουν τη μη παραχώρηση/επιστροφή στο Δημόσιο και να συνεχίζουν να εισπράττουν τα διόλου ευκαταφρόνητα διόδια. Αλλάζοντας την εικόνα της χώρας και καθιστώντας την «ευρωπαϊκή», τα μεγάλα έργα της εκσυγχρονιστικής  περιόδου  άλλαξαν τόσο την οικονομική ζωή πολλών επιχειρηματιών όσο και το ίδιο το περιεχόμενο  της έννοιας «δημόσιο έργο». Όπως στον Φάουστ συνυπήρχαν δύο καρδιές σε ένα σώμα, έτσι κι εδώ το τερπνόν συνδυάστηκε εύκολα με το ωφέλιμο για λίγους.